Oudenrijn is het knooppunt der knooppunten. Daar kruisen de twee belangrijkste autosnelwegen, de A12 en de A2, elkaar. Het is niet alleen het oudste knooppunt, maar ook het drukste. Wie daar nooit in de file heeft gestaan, is niet echt ingeburgerd.

De geschiedenis van Oudenrijn is paradigmatisch voor de opkomst van het autoverkeer in Nederland. Oudenrijn is in 1939 aangelegd als een rotonde met twee rijstroken. Al in de jaren vijftig deed zich er filevorming voor.

Beroemd is de eerste grote file die ooit in Nederland ontstond: op Oudenrijn, op een zonnige eerste pinksterdag in 1955. Karakteristiek voor het brave Nederland van toen is dat niemand boos werd. Men zag de file als een gratis evenement en genoot van de nationale gezamenlijkheid. Die gevoelens waren verwant aan een ander wonderlijk fenomeen van die jaren, dat alweer decennia is uitgestorven: het bermtoerisme. In de jaren vijftig en zestig trokken Nederlanders er in het weekend op uit met klapstoeltjes om in de berm te kijken naar het passerende autoverkeer.

Na 1955 werd Oudenrijn voorzien van verkeerslichten, die ik mij nog goed kan herinneren. Die hielpen aanvankelijk wel, maar vanaf de vroege jaren zestig was het weer mis. Vandaar dat Oudenrijn in de tweede helft van de jaren zestig werd omgebouwd tot een echte klaverbladkruising. Ook dat bleek niet voldoende. In de jaren negentig werd het klaverblad een klaverturbine. Het voordeel daarvan schijnt te zijn dat er ruimere bogen zijn en fly-overs voor meerdere richtingen. Dat beperkt het ‘weven’ en reduceert de snelheidsverschillen tussen de verkeersstromen. Ten oosten en noorden van Oudenrijn werd bovendien een ‘vlechtwerk’ aangelegd, teneinde doorgaand en plaatselijk verkeer te scheiden.

Dat de opkomst van de auto een geheel nieuw wegennet noodzakelijk maakte, was in Nederland een inzicht dat in de vroege jaren dertig doorbrak. Speciale autosnelwegen dienden voorzien te zijn van tweemaal twee rijstroken, een vluchtstrook, een middenberm en ongelijkvloerse kruisingen. Gezien de aard van het Nederlandse landschap zouden ook tal van grote en kleine bruggen en andere kunstwerken van de civiele techniek noodzakelijk zijn. In 1938 werd een Rijkswegenplan op papier gezet, dat nog steeds herkenbaar is. De meeste van de geplande snelwegen werden overigens pas lang na de oorlog aangelegd. De eerste autosnelweg werd het gedeelte van de A12 tussen Utrecht en Den Haag. De ware primeur was het traject Voorburg-Zoetermeer.

Ruim 90 procent van de autosnelwegen is volkomen nieuw en vormt een transportsysteem dat over het land is gelegd zonder veel rekening te houden met oudere planologische voornemens. Het vormt, zoals eens treffend is gezegd een ‘plattegrond van een nieuwe samenleving’. Langs de snelwegen is immers een nieuwe samenleving ontstaan, die bestaat uit benzinestations die ook supermarkten zijn, logeer- en eetgelegenheden en steeds omvangrijkere parken met kantoren, autodealers en lichte industrie. De snelwegen hebben ook een omvangrijke suburbanisatie mogelijk gemaakt: tussen 1960 en 1970 nam het woon-werkverkeer met 500 procent toe.

In de jaren vijftig liep Nederland op het punt van de ‘automobilisering’ achter op andere West-Europese landen. Dat was waarschijnlijk het gevolg van de lagelonenpolitiek en de zeer ruime verspreiding van de bromfiets in Nederland tussen 1950 en 1970. In 1968 lag er slechts 790 kilometer autosnelweg. Het systeem zat vol met hiaten en knelpunten, en er was veel kritiek op de trage expansie. Dat leidde tussen 1968 en 1974 tot een omvangrijke inhaalslag.

Nederland heeft inmiddels ook een heel behoorlijk openbaar vervoer, maar vrijwel elke plek, wellicht met uitzondering van de binnenstad van Amsterdam, is aanzienlijk sneller en comfortabeler te bereiken per auto dan per ov.