In de ruige pioniersjaren van de autoracerij bereikt de Bugatti een mythische status. Niet alleen snelheidsduivels, maar ook de beau monde valt voor de combinatie van elegantie en techniek. Baronnen, graven en kunstenaars verplaatsen zich bij voorkeur in een Bugatti.

Eigenlijk had Ettore Bugatti beeldend kunstenaar moeten worden, net als zijn vader en zijn jongere broer Rembrandt. Maar Ettore houdt meer van snelheid en techniek. Zijn kunstwerken moeten een motor hebben, een aandrijfas en wielen. Actie! In 1899, Bugatti is net achttien jaar, doet hij voor het eerst mee aan een race. Op een gemotoriseerde tricycle – een driewieler – rijdt hij van Verona via Brescia en Mantua terug naar Verona, over wegen die verre van comfortabel zullen zijn geweest. Hij wint de wedstrijd met een gemiddelde van 40 km/u. Maar na 161 kilometer in het zadel weet hij zeker dat de quadricycle een grotere toekomst heeft. In 1901 bouwt hij zijn eerste auto, waarmee hij meteen de Grand Prix van Milaan wint voor het beste ontwerp. Autofabrikanten bieden lucratieve contracten om het jonge genie binnen te halen. Contracten die elke keer vroegtijdig worden ontbonden, want Bugatti denkt alleen maar aan raceauto’s.

Auto’s zijn aan het begin van de twintigste eeuw groot, log en onbetrouwbaar. Vermogen leveren de motoren genoeg, maar het gestel, de wielen en de banden kunnen de krachten nauwelijks aan, en remmen doen de mastodonten al helemaal niet. De autobouwers zijn al blij dat ze rijden; remmen komt voor hen pas op de laatste plaats. Toch wordt er volop geracet tijdens monsterritten van stad naar stad, over de openbare weg. Dat wil zeggen, over levensgevaarlijke, onverharde wegen, zonder verkeersborden en dwars door dorpen. Legendarisch is de rit van Parijs naar Madrid uit 1903, die op last van de Franse regering bij Bordeaux wordt afgebroken vanwege de vele ongelukken en doden onder de coureurs en het publiek. Bugatti wil ook aan die race meedoen, maar zijn auto wordt afgekeurd.

Er wordt geracet over levensgevaarlijke, onverharde wegen, zonder verkeersborden en dwars door dorpen

Bugatti begrijpt al snel dat eenvoudige, kleine, wendbare auto’s veel praktischer zijn. Bovendien zijn ze goedkoop te produceren. In 1909 begint hij een eigen fabriek in Molsheim in de Elzas, destijds Duits grondgebied. Met zijn Type 13 trekt Bugatti de aandacht op de Parijse autosalon. Het autootje oogt als een volbloed renpaard en is prachtig afgewerkt. Bugatti hecht veel belang aan het kwalitatief hoogstaande handwerk; afkomst verloochent zich niet. ‘Een auto is pas perfect wanneer hij ook uit esthetisch oogpunt perfect is,’ verklaart hij. Het is zijn levenslange leitmotiv. Minstens zo belangrijk zijn de prestaties van de auto tijdens races. Met zijn bescheiden 1,4-liter motor boekt de Type 13 opmerkelijke resultaten. Omstanders lachen aanvankelijk om het speelgoedwagentje, tot ze zien hoe soepel en gezwind het over de weg vliegt. Tijdens heuvelklimwedstrijden of races op geïmproviseerde circuits houdt de Bugatti makkelijk stand tussen de indrukwekkende vijf- of zevenliter reuzen.

Na de Eerste Wereldoorlog worden de grenzen anders getrokken en ligt Bugatti’s fabriek in Frankrijk, het land waarnaar zijn hart uitgaat. In plaats van het Duitse wit kan Bugatti zijn auto’s nu in de nationale racekleur van Frankrijk spuiten: blauw – vandaar dat Bugatti’s racers nog altijd met blauw geassocieerd worden. De waardevolle nokkenassen, die bij de evacuatie in 1914 waren verstopt, worden opgegraven, en al snel staan er weer de nodige exemplaren van de Type 13 klaar. De successen laten niet lang op zich wachten.

De racerij wordt na de oorlog stilaan wat beter georganiseerd. Er verschijnen permanente circuits, zoals Monza, Montlhéry (nabij Parijs) en de Nürburgring. Races worden op min of meer vaste data gehouden en er komt zelfs een officieus wereldkampioenschap. In Le Mans zet de lokale automobielclub een circuit van zeventien kilometer uit. Voor de Coupe des Voiturettes in 1920 moeten de deelnemers vierentwintig rondjes rijden: ruim vierhonderd kilometer, nog altijd honderd meer dan voor een hedendaagse Formule 1-Grand Prix. Ernest Friderich boekt er de eerste grote zege voor Bugatti met een gemiddelde snelheid bijna 92 km/u.

Omstanders lachen om het speelgoedwagentje, tot ze zien hoe soepel het over de weg vliegt

De race wordt aanvankelijk gedomineerd door de nog snellere Pierre de Vizcaya, eveneens in een Bugatti. Maar vier ronden voor de finish stopt Vizcaya aan de pits. De coureur en zijn meerijdende mecanicien springen uit de auto, want alleen zij mogen volgens het reglement reparaties uitvoeren aan de wagen. Bezorgd kijken ze onder de kap. Als de diagnose motorpech lijkt, springt Ettore Bugatti zelf tevoorschijn om hulpvaardig de radiatordop los te draaien. Onmiddellijk wordt Vizcaya door de strenge wedstrijdleiding gediskwalificeerd wegens hulp van buitenaf. Toch heeft Bugatti een handige truc uitgehaald: hij maskeert zo de daadwerkelijke panne. Want motorpech is natuurlijk slecht voor het imago van Bugatti. De racerij dient voor alles de verkoop van auto’s. Niet voor niets opent Bugatti in die jaren een grote showroom aan de Champs-Elysées in Parijs. Zijn auto’s zijn in trek. Bij de finish van elke race staan baronnen, graven en andere oude adel in de rij om de winnende auto’s op te kopen. Het paardrijden wordt ingeruild voor de autosport. Na afloop van een race in Straatsburg wordt een Type 29/30 –een grote tweeliter sigaar op wielen – verkocht aan Bertrand Prince de Faucigny-Lucinge et Coligny, een ware avonturier, die er een jaar later nog doodleuk negende mee wordt tijdens de moordende vijfhonderd mijl van Indianapolis.

Het ware succes begint met de Type 35 de auto is opnieuw een juweeltje. De radiator heeft de vorm van een hoefijzer; dat wordt voortaan het kenmerk van elke Bugatti. Het geheim zit echter onder de motorkap. De tweeliter achtcilinder met 90 pk haalt dankzij een krukas op kogellagers gemakkelijk 6000 toeren per minuut, een uitzonderlijk hoog aantal voor die tijd. Bij hun eerste optreden in Lyon worden de Bugatti’s nog weggeblazen door Alfa-Romeo. Het duurt even voordat de koppige Bugatti toegeeft dat zijn ranke motoren beter af zijn met een dikke compressor erop – een soort turbo, waardoor de motor ineens 130 pk levert. Vanaf dat moment zijn de Bugatti’s niet meer te stuiten.

Juist in die periode schieten de autoraces, met name in Italië en Frankrijk, als paddenstoelen uit de grond. Elke zichzelf respecterende stad of glamoureuze badplaats organiseert een Grand Prix: van Napels, Marseille, Tripoli, Ravenna, Nice, Boulogne, Pescara en Rome tot Salò aan het Gardameer. Wegen worden afgezet, bomen wit geschilderd, strobalen tegen de huizen gezet, en scheuren maar. De circuits kronkelen over bergwegen, door steden en natuurlijk onder de palmen door over brede boulevards. Snelheden ruim boven de 200 km/u worden makkelijk gehaald.

De Grand Prix van Monaco, die nog altijd op de Formule 1-kalender staat, is er een overblijfsel van. Om de financiën voor een eigen autosportbond rond te krijgen moet Monaco een race geheel op eigen grondgebied organiseren. Snel wordt een labyrintisch baantje langs het Casino en de kades uitgezet, en in 1929 vindt de allereerste Grand Prix van Monaco plaats, die wordt gewonnen door William Grover-Williams in een Bugatti Type 35B. De lichte, wendbare Bugatti blijft onder andere de zevenliter Mercedes-Benz SSK van Rudolf Caracciola de baas.

Minstens zo talrijk als de races zijn de ongelukken. Bij een oefenrit voor de vijfde Circuito di Alessandria in 1928 raast Pietro Bordino op het dorpje San Salvatore af wanneer er plots een hond over de weg rent. Bordino kan niet uitwijken. Het arme dier komt tussen de wielen en de besturing raakt geblokkeerd, waarop de Bugatti een knik in de weg mist, over de kop slaat en een ravijn in tuimelt. De auto landt rechtopstaand in het water. Bordino, door de klap mogelijk bewusteloos geraakt, verdrinkt, evenals zijn bijrijder Lasagna – hoewel er berichten bestaan dat deze de crash op wonderbaarlijke wijze zou hebben overleefd. Het ongeluk van Bordino typeert de gevaren.

Veiligheidsmaatregelen zijn er niet. Afzettingen ontbreken, helmen zijn niet meer dan leren kappen, en veiligheidsriemen zijn zelfs uit den boze: de coureurs worden liever uit hun auto’s gekatapulteerd dan onder zo’n loodzwaar gevaarte verpletterd.

De Bugatti’s winnen in de jaren twintig meer dan duizend races; alleen al in het seizoen 1926 zijn het er meer dan zeshonderd. De Type 35 is de meest succesvolle racewagen uit de historie. Alleen op de grotere circuits, zoals Monza of de Nürburgring, blijven de kolossen van Alfa en Mercedes de baas. Zodra wendbaarheid en betrouwbaarheid zijn vereist, staan de Bugatti’s vooraan. Zo winnen ze vijfmaal achtereen de beruchte Targa Florio – een helse rit over smalle slingerende bergpaadjes op Sicilië. Op beleefd verzoek van graaf Florio houdt de lokale maffia zich een week of wat gedeisd en kunnen de auto’s onbelemmerd langs ravijnen en dwars door dorpjes razen. De grote sensatie in de Targa van 1928 is de Tsjechische Elisabeth Junek, die in haar Bugatti Alfa-coureur Giuseppe Campari lange tijd voor blijft. In de laatste ronde stuit Junek op mysterieuze rotsblokken, krijgt Campari een lekke band en gaat de zege naar Albert Divo. In een Bugatti.

Onder Bugatti’s stercoureurs, zoals Divo, Chiron, Étancelin en Grover-Williams, zijn vrouwelijke coureurs voor de extra publiciteit zeker welkom. Hellé Nice rijdt diverse races voor Bugatti en vestigt op de kombaan van Montlhéry zelfs enkele snelheidsrecords, zoals het wereldsnelheidsrecord voor vrouwen: 194 km/u gemiddeld over tien mijl. Toch geraakt Nice niet tot Bugatti’s inner circle. De voormalige naaktdanseres uit Parijs blijft een tikkeltje te ordinair. Bugatti waakt over de combinatie van chic en snelheid die zijn auto’s in de roaring twenties een onweerstaanbare roep geeft.

Zelfs sterven doe je beter in een Bugatti

Zelfs sterven doe je beter in een Bugatti. De beroemde danseres Isadora Duncan stapt op 14 september 1927 in Nice in een lichtblauwe sportauto met de woorden: ‘Vaarwel mijn vrienden, ik ga de glorie tegemoet!’ Op de eerste meters raakt haar meer dan royale sjaal verstrikt tussen de spaken van de wielen, waarop de diva op wrede wijze wordt gewurgd. De hardnekkige mythe wil nog steeds dat de auto in kwestie een Bugatti was, al tonen historici keer op keer aan dat het een Amilcar betrof.

Rond 1930, op het moment dat Bugatti aan grotere auto’s begint te denken, stort de economie in. Teleurgesteld door de vele stakingen wendt Ettore zich van zijn bedrijf af. De leiding komt in handen van zijn zoon Jean, geboren in 1909. Jean is net als zijn vader dol op de autosport, maar staat voor een onmogelijke opgave. De nationaal-socialistische regimes in Italië en Duitsland steken miljoenen in de racerij. Snelle auto’s passen perfect bij hun propaganda. Alfa Romeo, maar vooral Auto-Union en Mercedes heersen op de circuits. De regels veranderen bovendien. De mecaniciens rijden niet meer mee; de auto’s worden monoposto’s – eenzitters. En het motorvermogen wordt steeds groter. Bugatti’s alternatieven, een zestiencilindermotor en een wagen met vierwielaandrijving, zijn te ingewikkeld. Ze mislukken en kosten handenvol geld. Jean beseft dat hij meer kans maakt op eigen bodem, in de 24-uursrace van Le Mans.

Ettore was de beruchte 24-uursrace van Le Mans altijd uit de weg gegaan. De uitputtingsslag voor mens en machine was hem ongetwijfeld niet verfijnd genoeg. De in Le Mans zeer succesvolle Bentleys noemde hij graag ‘de snelste vrachtwagens ter wereld’. Pas in 1931 stort Bugatti zich serieus in het 24-uursavontuur. Maar al vroeg in de wedstrijd crasht een van de Bugatti’s na een klapband. De auto vliegt door de flinterdunne omheining en doodt een toeschouwer. Bugatti trekt zich terug. De Type 50 wordt in de jaren daarna geen succes.

In 1937 past de Franse autosportbond de regels zo aan dat de Duitse en Italiaanse propagandaracers thuis moeten blijven. Bugatti komt met de Type 57G. Een revolutionaire auto, die opvalt door zijn radicale stroomlijn: laag en golvend, meer gebaseerd op intuïtie dan op onderzoek. Door de vorm en de omhulde wielen krijgt de auto al snel de bijnaam ‘Tank’. Tijdens de race in Le Mans in 1937 ligt Bugatti-coureur Jean-Pierre Wimille aan kop. Nog voor de duisternis invalt, heeft hij een ronde voorsprong op de rest. De race wordt overschaduwd door een massacrash. In de openingsfase klappen vier auto’s bij de gevaarlijke blinde Maison Blanche-bocht boven op elkaar, waarbij twee coureurs, onder wie Bugatti-coureur René Kippeurt, om het leven komen. Wimille en Benoist rijden door en winnen de race met overmacht met een recordgemiddelde van 136,9 km/u.

Aan de vooravond van de oorlog, in 1939, weet Bugatti het succes te herhalen. Tegenover een vloot Talbots, Delahayes en Delages houdt de Tank van Wimille inderdaad stand. Tegenstanders krijgen pech; de Bugatti stopt slechts om van banden en rijder te wisselen. De motorkap hoeft niet één keer open.

Tijdlijn: Snel, sneller, snelst

1894
De allereerste autorace gaat van Parijs naar Rouen. Een jury roept de auto’s van Panhard & Levassor en Les Fils de Peugeot Frères tot winnaars uit.

1906
De eerste internationale Grand Prix is een race over ruim 1200 kilometer, verdeeld over twee dagen. Winnaar wordt de Hongaar Ferenc Szisz in een Renault.

1923
De eerste 24-uursrace van Le Mans is vooral bedoeld om de verlichting van de auto’s te testen. De winnaars zijn Lagache en Léonard in een Chenard et Walcker.

1950
Het eerste officiële wereldkampioenschap Formule 1 gaat van start op Silverstone. Alfa-Romeo wint zes van de zeven Grands Prix. Nino Farina wordt kampioen.

2021
De Formule 1 trekt wereldwijd 450 miljoen televisiekijkers en heeft een jaaromzet van circa 1,5 miljard dollar. 22 Grands Prix vinden plaats van maart tot december. Max Verstappen wordt met zijn Red Bull-auto de eerste Nederlandse wereldkampioen.