Hij wordt bezongen in talloze populaire liederen en bewierookt in menige road movie: geen consumptiegoed is onder Amerikanen zo populair als de groot uitgevallen auto. Dat tegelijkertijd talloze maatschappelijke, politieke en ecologische problemen aan overmatig autogebruik worden toegeschreven, lijkt aan die status niets af te doen. Hoe heeft de auto in de Verenigde Staten zijn onaantastbare positie veroverd?

In 2002 bracht de Californische countryzangeres Heather Myles het nummer ‘Big Cars’ uit. ‘Grote auto’s. Ik hou van grote auto’s,’ refreint ze daarin opgewekt, terwijl ze in de bijbehorende clip met een gelukzalige uitdrukking op het gezicht rondcruist in een klassieke Lincoln Continental convertible. Waarom ze nou juist van gróte auto’s houdt legt Heather niet uit. Dat spreekt blijkbaar voor zich. Een all-American girl als Heather – stetson op het blonde hoofd, strakke jeans om de smalle heupen, slangenleren cowboylaarzen – rijdt eenvoudigweg in een ‘Pontiac, Cadillac, Chevy or Ford’. Om preciezer te zijn: in de benzineslurpende exemplaren uit de jaren vijftig en zestig. ‘Like the one that’s sittin’ in my grandpa’s yard.’

Het is waarschijnlijk niet toevallig dat ‘Big Cars’ uitkwam in 2002. Zodra een natie in een existentiële crisis lijkt te verkeren zoeken burgers en politici maar al te graag houvast bij nationale symbolen. En valt er voor een Amerikaans publiek een aansprekender nationaal symbool te verzinnen dan de – grote, Detroit-made – automobiel? Denk terug aan de regering-Obama, die alles op alles zette om de zieltogende autoproducent General Motors voor een faillissement te behoeden. Niet enkel om economische redenen, zo stelde Obama destijds, maar ook ‘vanwege de symbolische waarde van de auto-industrie voor de natie’.

Neil Young propageert een ‘ecologische spiritualiteit’, terwijl hij er een wagenpark op na houdt van de meest uitzinnige, vervuilende automodellen

Alternatieven voor de auto lijken er in de Verenigde Staten niet te bestaan: het vervoermiddel heeft er de afgelopen eeuw een haast onaantastbare status verkregen. Zeker, ook in de Verenigde Staten wordt een hele waslijst aan maatschappelijke, politieke en ecologische kwalen aan overmatig autogebruik toegeschreven. Denk aan overgewicht, klimaatverandering, vernietiging van het landschap en oude sociale structuren, afhankelijkheid van olieproducerende dictaturen en de creatie van geestdodende blanke-middenklassenreservaten genaamd suburbs. Maar dat heeft niet in het minst geleid tot een afnemende populariteit van het vervoermiddel dat aan de basis van al die problematiek zou staan.

Zo kan het gebeuren dat Myles’ beroemde Californische collega Neil Young een ‘ecologische spiritualiteit’ propageert, terwijl hij er tegelijkertijd een uitgebreid wagenpark op na houdt van de meest uitzinnige, vervuilende automodellen uit de Amerikaanse geschiedenis. Dat wringt ook bij Young, maar hij doet zijn auto’s er niet de deur voor uit.

De oude rocker heeft zijn hoop gevestigd op een nieuwe ‘brandstofefficiënte’ techniek die het hem mogelijk moet maken met zijn Lincoln Continental uit 1959 zonder ook maar één keer te tanken van L.A. naar Miami te scheuren. Oud-bodybuilder en voormalig gouverneur van Californië Arnold Schwarzenegger – ook hij is begaan met smeltende ijskappen – heeft zijn Hummer al eerder onder handen laten nemen door Youngs natuurbewuste mecanicien.

Vanwaar deze extreme gehechtheid aan de auto als vervoermiddel en nationaal symbool in Amerika? De meest gehoorde verklaring is dat de Verenigde Staten nu eenmaal zo’n uitgestrekt land vormen. Een auto is in Amerika gewoon pure noodzaak om van A naar B te komen. Maar het is zeer de vraag of deze voor de hand liggende verklaring wel sluitend is. De gemiddelde Amerikaan gebruikt de auto immers om te forensen en boodschappen te doen bij de dichtstbijzijnde supermarkt. Niet om ieder weekend met volle overgave de Great Plains te doorkruisen.

Pilgrim Fathers

Dat een auto in de Verenigde Staten onontbeerlijk is, heeft veel eerder te maken met de omstandigheid dat het openbaar vervoer er in de twintigste eeuw bijna volledig om zeep is geholpen. En dit had niets te maken met de mythische mobiliteit van de Amerikanen of de onbetwistbare uitgestrektheid van het land. Het openbaar vervoer is in de Verenigde Staten onttakeld, omdat industrie en federale politiek elkaar halverwege de twintigste eeuw vonden in het promoten van de auto als materiële basis voor de ‘nationale levensstijl’.

Dat dit streven – waarover later meer – zo extreem succesvol kon zijn, valt weer voor een deel terug te voeren op wat wel de Amerikaanse ‘burgerschapsmythe’ of civic myth wordt genoemd: het nationaal gecultiveerde ideaalbeeld van de deugdzame burger. Tegenwoordig krijgt iedere Amerikaan op school de zeventiende-eeuwse Pilgrim Fathers voorgeschoteld als de historische blauwdruk van het Amerikaanse burgerschapsideaal. Maar het is nuttig te beseffen dat het aantrekkelijke verhaal van deze koppige maar ondernemende aartsvaders, die hun bescheiden aandeel in God’s own country omploegden tot vruchtbare akkers, deel uitmaakt van een veel latere, ‘officiële’ reconstructie van de Amerikaanse geschiedenis.

De creatie van ‘het Grote Verhaal van Amerika’, waarmee een begin werd gemaakt na de Onafhankelijkheidsoorlog van eind achttiende eeuw en waaraan tot ver in de vorige eeuw is geschaafd, vond niet plaats in een politiek vacuüm. Het moest voorzien in de behoefte bij de heersende elite aan een breed gedragen ideaal van burgerschapszin dat het heersende politieke systeem in de onafhankelijke Verenigde Staten rechtvaardigde.

Arnold Schwarzenegger met het nieuwste model Hummer in april 2001.

In die behoefte werd aanvankelijk voor een belangrijk deel voorzien door het meest intellectuele lid van de Amerikaanse Founding Fathers, Thomas Jefferson (1743-1826). Deze grootgrondbezitter was naast staatsman en revolutionair – en een hele trits andere aristocratische bezigheden – ook politiek filosoof en schrijver. Jefferson wordt ook wel ‘de geestelijk vader van de Verenigde Staten’ genoemd. Ook wordt hij gezien als de hoofdauteur van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsverklaring van 4 juli 1776, met daarin de bekende verwijzingen naar de ‘republikeinse’ idealen van gelijkheid, vrijheid en het recht op het nastreven van geluk. Aan de basis van Jeffersons politieke ideologie lag zijn seculiere geloof in het ‘autonome individu’: de zelfstandige burger die op rationele wijze zijn geluk nastreeft en door middel van een ‘sociaal contract’ met zijn medeburgers zijn persoonlijke bezit veiligstelt.

Dit concept, ontleend aan Europese Verlichtingsdenkers, diende niet alleen ter inspiratie voor de Onafhankelijkheidsoorlog tegen de Engelsen. Het kwam ook achteraf handig van pas als rechtvaardiging. De leiders van de Revolutie lieten niet na te benadrukken dat de Amerikaanse burger als ‘autonoom individu’ rechten kon laten gelden op het product van zijn arbeid. De bewerkte akker was in deze visie het onvervreemdbare bezit van de Amerikaanse boer – en dus niet van de verre koning van Engeland.

Dat Jefferson de Amerikaanse keuterboer idealiseerde als drager bij uitstek van republikeinse idealen was niet zozeer een uitdrukking van romantische sentimentaliteit als wel een politieke stellingname. De brave Pilgrim Fathers, die in hun koloniseringsdrift hoogstwaarschijnlijk slechts geleid werden door protestantse idealen van dienstbaarheid en plichtsbetrachting, veranderden zo, in retrospectief, in republikeinse revolutionairen avant la lettre.

Tin Lizzy

De ideale Amerikaanse burger had in de nieuwe republikeinse visie niet alleen eigen bezit – huis, gezin en akker –, maar hij was ook mobiel: hij bezat een paard-en-wagen. De mobiliteit van de burger symboliseerde diens economische en politieke autonomie, een andere kernwaarde van het Amerikaanse republikanisme. Ook hieraan hadden de Pilgrim Fathers, achteraf gezien, uiting gegeven door op de Mayflower richting Amerika te stappen en zo een lange neus naar de onderdrukkende Britse autoriteiten te maken.

Dat Amerikaanse slaven en vrouwen de nationale waarden van eigen bezit en mobiliteit werden onthouden, werd niet beschouwd als in tegenspraak met het nationale ideaal. Integendeel, in een mooie cirkelredenering leken de beperkte burgerrechten voor vrouwen en slaven juist de opvatting te rechtvaardigen dat deze groepen met recht geen volwaardige burgers waren. Ze hadden immers nauwelijks eigen bezittingen en waren niet mobiel – beide essentiële kenmerken van deugdzaam burgerschap.

Dit maakt begrijpelijk waarom Afro-Amerikanen na de afschaffing van de slavernij, waardoor ze het eindelijk het recht kregen hun eigen lichaam te bezitten, nog bijna een eeuw lang door de rassenwetten in hun bewegingsvrijheid zouden worden beperkt. Volledige mobiliteit, en daarmee volledig burgerschap van ‘zwarten’, zou een te grote aanslag hebben betekend op het toch al gedeukte zelfbeeld van veel blanke Amerikanen.

In 1907 was de Amerikaanse autoproductie al groter dan die van alle Europese landen bij elkaar: 43.000 stuks

Het ideaal van de vrije en dus mobiele Amerikaanse burger, die gaat en staat waar hij wil, is dus een stuk ouder dan het vervoermiddel dat die vrijheid bij uitstek zou gaan symboliseren: de moderne automobiel. Die werd immers pas tegen het einde van de negentiende eeuw uitgevonden. Overigens niet in de Verenigde Staten, maar in Europa. Terwijl in Duitsland en Frankrijk pioniers als Gottlieb Daimler (1834-1900) en Carl Benz (1844-1929) de basis legden voor de auto-industrie, leek Amerika nog stevig vastgeroest te zitten in het paard-en-wagentijdperk.

Maar de Amerikanen zouden die achterstand snel inhalen. In 1904 lieten de Verenigde Staten, met een binnenlandse productie van 22.000 auto’s, Frankrijk achter zich als grootste autoproducent ter wereld. In 1907 was de Amerikaanse autoproductie al groter dan die van alle Europese landen bij elkaar: 43.000 stuks. Aan die groeispurt leek geen einde te komen. In 1913 stonden er in de Verenigde Staten maar liefst 1,3 miljoen auto’s geregistreerd: één op iedere 77 inwoners. Niet minder dan 80 procent van alle auto’s in de wereld reed in dat jaar op – vooralsnog belabberde – Amerikaanse wegen.

Voor de stormachtige opkomst van de auto in de Verenigde Staten tijdens de eerste decennia van de twintigste eeuw leveren historici traditioneel een aantal materiële verklaringen. Zo wijzen zij op de lage benzineprijs en het relatief hoge inkomen van de Amerikaanse arbeider. Deze omstandigheden stelden Henry Ford in staat miljoenen exemplaren van zijn in 1908 ontwikkelde koekblik de Ford Model T te slijten.

De spartaanse Model T was een typisch massaproduct: een extreem laag geprijsde eenheidsworst, waarvan de productie enkel loont wanneer de consument er gigantische hoeveelheden van afneemt. De Tin Lizzy voldeed ruimschoots aan die voorwaarden. In mei 1927, toen bleek dat de autoconsument toch ietwat kieskeurig was geworden en de productie werd stopgezet, waren er meer dan 15 miljoen van verkocht.

Frisse lucht

Maar het succes van auto’s als de Ford T werd niet alleen bepaald door betaalbaarheid en de achteraf gezien universeel gebleken menselijke neiging tot autorijden. Wat nu vooral opvalt zijn de grenzeloos optimistische beschouwingen die de opmars van de auto in de Verenigde Staten begeleidden.

In 1903 omschreef een Amerikaanse journalist de auto als ‘de belangrijkste gezondheidsbevorderende uitvinding van de afgelopen duizend jaar. De kubieke decimeters frisse lucht die letterlijk in het lichaam worden geperst terwijl men automobielt brengen uitgebluste zenuwen weer tot leven, verdrijven de zorgen en verhelpen slapeloosheid en indigestie.’

Arbeiders aan de lopende band in de Ford-fabriek in Dearborn, Michigan, 1 maart 1928

Een jaar eerder had een collega al geschreven: ‘Stel je een gezonder ras van arbeiders voor, dat in de namiddag in het eigen comfortabele vervoermiddel wegglijdt naar het eigen boerderijtje of huisje op het platteland of bij de zee. Het zullen gezondere, gelukkiger, intelligentere en meer zelfbewuste burgers zijn, omdat ze tussen de velden en bloemen leven in plaats van in de drukke stad.’

Dit zijn overduidelijk echo’s van het republikeinse ideaalbeeld van de Amerikaanse burger dat Thomas Jefferson al in de achttiende eeuw schetste. En had de invloedrijke Amerikaanse essayist en transcendentalist Ralph Waldo Emerson (1803-1882) niet in 1846 geschreven dat voor een Amerikaan ‘al het waardevolle zich op de grote weg bevindt’? Het oude burgerschapsideaal van de autonome, mobiele kolonist werd door de populaire media slechts vertaald naar een moderne uitgave: de ‘automobielende’ arbeider.

De Amerikaanse auto-industrie zou gretig op dit opgefriste ideaalbeeld inhaken. Vroege autoadvertenties hebben een opvallend pastorale uitstraling. Was er soms een betere manier denkbaar om van het overweldigende Amerikaanse landschap te genieten dan in de auto? En welk middel was beter geschikt om de Amerikaanse droom na te jagen dan de automobiel? Toch zeker niet een collectief vervoermiddel als de trein?

De auto werd al snel voorgesteld als synoniem van vrijheid, gelijkheid en het nastreven van geluk. ‘Het bezit van een Ford betekent vrij zijn om nieuwe en onbetreden plaatsen te verkennen,’ lezen we in een advertentie voor ‘Ford gesloten auto’s’ uit 1924, getiteld ‘Vrijheid voor de vrouw die een Ford bezit’. Op de bijgaande afbeelding zien we een extatische, moderne vrouw die met de armen vol bloemen door de natuur loopt. Op de achtergrond glimt het vervoermiddel dat dit onuitsprekelijk – feminiene – geluk mogelijk heeft gemaakt.

Zo pikte Ford een graantje mee van de opkomende vrouwenbeweging, die de Amerikaanse burgerschapsidealen ook voor ‘het zwakke geslacht’ vervuld wilde zien. De advertentie was tegelijkertijd voldoende rolbevestigend om de mannelijke consument niet voor het hoofd te stoten. Voor dat publiek sprak het vanzelf dat de afgebeelde vrouw de bloemen plukt om haar natuurlijk domein, het huis, te verfraaien.

Voor de geleidelijk emanciperende vrouw kwam de auto dus als geroepen om haar nieuw verworven, relatief autonome positie in de maatschappij mee uit te drukken. Tegelijkertijd had de Amerikaanse man evenzeer een dringende behoefte aan een symbolische bevestiging van zijn mannelijkheid. Dat was niet alleen het gevolg van de nog zeer beperkte vrouwenemancipatie.

Opium

Veel belangrijker was dat de Amerikaanse maatschappij, vanouds gedomineerd door vrije, blanke mannen, zich rond de vorige eeuwwisseling in een identiteitscrisis bevond. Onheilsprofeten waarschuwden voor de dreigende teloorgang van het ‘Amerikaanse karakter’ van de natie door de toenemende industrialisering en urbanisatie. Wat bleef er over van de vrije, autonome burger wanneer deze niet langer de vruchten van zijn eigen land oogstte, maar was gedegenereerd tot een anoniem productiemiddel in de fabriek, gehuisvest in ongezonde woonkazernes?

De Amerikaanse historicus Frederick Jackson Turner schreef in 1893 dat het democratische karakter van de Amerikaanse maatschappij aan de oude frontier-mentaliteit – met ondernemingszin, zelfstandigheid en mobiliteit als belangrijkste karakteristieken – te danken was geweest. Maakte de fabriek daar nu geen einde aan? De vrije Amerikaanse burger dreigde in zijn historische antithese te veranderen. Deze angst wordt letterlijk uitgesproken in de brief van een geschokte echtgenote wier man aan de lopende band werkte, aan diens werkgever Henry Ford: ‘Het systeem dat u hanteert is dat van de slavendrijver. Mijn god!, meneer Ford. Mijn echtgenoot komt thuis, valt neer en wil zijn avondeten niet aanraken – zo uitgeput is hij! Valt dat niet te verhelpen?’

Nee, te verhelpen waren ze niet, maar de destructieve gevoelens van vervreemding, knechting en apathie die bij het moderne industriële leven leken te horen – later prachtig verbeeld in Charlie Chaplins Modern Times (1936) – waren wel te verzachten: door zelf een auto aan te schaffen en te gaan rijden. ‘Meer dan enig ander consumptiegoed bracht de auto fantasieën teweeg van status, vrijheid en ontsnapping aan de beperkingen van een strikt gedisciplineerde grootstedelijke, industriële orde,’ schrijft stedelijk historicus Clay McShane in Down the Asphalt Path.

Voor de 90 dollar die een week aan de lopende band bij Ford opleverde was een aardige tweedehands Model T aan te schaffen, dus om het geld hoefde geen arbeider of kantoorklerk het te laten. Zo kon de auto uitgroeien tot het geliefde opium van de moderne Amerikaanse burger.

De auto leek zelfs een probaat middel te zijn tegen het opkomende socialisme. De arbeider kon zijn onvrede en frustraties immers ‘kanaliseren’ door een stuk over de grote weg te gaan rijden. Het is een motief dat tot op de dag van vandaag regelmatig opduikt in de teksten van Amerikaanse vertolkers van populaire muziek, van ‘alternatieve’ protestzangers als Woody Guthry tot nationale popidolen als Bruce Springsteen.

Koude Oorlog

De autoliefde in de Verenigde Staten is in de jaren vijftig en zestig onderhevig aan een tweede spectaculaire groeispurt. Exorbitant vormgegeven modellen als de Pontiac GTO dragen in deze jaren het Amerikaanse ideaalbeeld van vrij, mobiel en ondernemend individu op uitdagende wijze uit. Niet toevallig zijn dit de hoogtijdagen van de Koude Oorlog. In 1950 heeft het tijdschrift Foreign Affairs beweerd dat de Sovjet-Unie ‘de VS uitdaagde die prachtige erfenis van westers individualisme te vernieuwen en verder te ontwikkelen’.

In 1956 kondigt de regering-Eisenhower, die ideologisch gruwt van elke vorm van staatsinmenging, de grootste openbare werken in de menselijke geschiedenis aan. In samenwerking met vertegenwoordigers uit de industriële sector en het ingenieurswezen – bekend als de Road Gang – heeft de regering het plan ontwikkeld voor een National System of Interstate and Defense Highways – een 68.000 kilometer metende kluwen van hoogwaardige snelwegen, die zich vertakt tot in alle uithoeken van het land.

Het belang van het plan voor de Koude Oorlog-retoriek wordt goed duidelijk uit de film Red Nightmare uit 1962. In deze propagandafilm van het Amerikaanse ministerie van Defensie wordt de politieke ideologie van de Sovjet-Unie afgezet tegen de vrijheid van Amerikanen ‘om te gaan en staan waar ze willen’. De film eindigt met beelden van een Amerikaanse snelweg.

Een krantenartikel uit deze jaren vat het heersende sentiment treffend samen: ‘Voor de autobezitter heeft de gezinsauto meerdere betekenissen. Maar boven alles betekent het voor hem een bewegingsvrijheid waarvan onze voorouders niet konden dromen en die maar al te weinig wordt genoten in andere landen. Misschien is het een onbewust besef van de diepere betekenis van deze vrijheid die zijn stem donker kleurt wanneer hij naar de benzinepomp rijdt en joviaal uitroept: “Gooi ’m maar vol!”’ De Amerikaan was tot in zijn diepste wezen automobilist geworden.