In tijden van voorspoed is the sky the limit. Aangejaagd door de schijnbaar onstilbare honger naar huizen worden overal in Nederland plannen gesmeed voor woontorens. Maar die kolossen zijn een slecht idee.

Uit Maarten! 2019 – 1. Bestel het nummer hier of word lid.

Het Zeeburgereiland is een winderige vlakte aan de oostkant van Amsterdam. Ooit aangelegd als bergplaats voor bagger diende het achtereenvolgens als militair oefenterrein, watervliegtuighaven voor de Luftwaffe, zuiveringsinstallatie voor rioolwater en verbindingspunt tussen Amsterdam-Oost en -Noord. Het is een functionele plek, waar geen Amsterdammer dood gevonden wilde worden. Dus toen eind vorige eeuw plannen vorm kregen voor grootschalige woningbouw ten oosten van de stad, werd het nederige eiland overgeslagen ten gunste van een aantal gloednieuwe eilanden in het IJmeer: het huidige IJburg. Het Zeeburgereiland kreeg er wel de nutsfunctie van tramremise voor de nieuwe lijn 26 bij. Ook werden er containerwoningen neergezet voor studenten.

Het is onbekend wanneer een anonieme woningbouwfunctionaris zijn oog over de stadsplattegrond liet glijden om tot een schokkend inzicht te komen: het grootste deel van het Zeeburgereiland ligt binnen de ring! ‘Binnen de ring’ is onder Amsterdamse woningbezitters een magische woordcombinatie, die het onderscheid markeert tussen échte Amsterdammers enerzijds en het klootjesvolk in Noord, Diemen, West en – godbetert – de Bijlmer anderzijds. Mensen die vanaf het begin van deze eeuw vanuit centraler gelegen wijken naar IJburg trokken worden door hun stadse vrienden nog altijd niet helemaal serieus genomen, want IJburg ligt níét binnen de ring.

Dat die ring in feite over datzelfde Zeeburgereiland heen dendert, is qua hinder een dingetje. De meest noordwestelijke punt bevindt zich echter op een verkeersluw punt (binnen!), dat bovendien fraai gelegen is zowel aan de Oranjesluizen als aan de mond van het Amsterdam-Rijnkanaal. Wanneer je er eengezinswoningen neerzet, kijken de bewoners daarvan uit over het KNSM-eiland en het va-et-vient van binnenvaartschepen. Bouw je hoger, dan kijken ze uit op de historische binnenstad van Amsterdam. Geen wonder dus dat de gemeenteraad in de herfst van 2017 een plan goedkeurde om hier een aantal woontorens van maximaal 125 meter hoog neer te zetten.

De woontorens van de Sluisbuurt, zoals de wijk gaat heten, passen in een trend. Lange tijd heerste de gedachte dat zulke gebouwen eigenlijk alleen in Rotterdam tot hun recht kwamen, aangezien daar toch geen oude stad meer bestond die door buitenmaatse architectuur verpest kon worden. Maar geleidelijk aan begonnen, te midden van de onvermijdelijke kantoorkolossen, ook in andere steden steeds hogere woongebouwen te verrijzen, zoals Westpoint (142 meter) in Tilburg en het Strijkijzer (132 meter) en de Kroon (131 meter) in Den Haag.

In China verrijzen woontorens doorgaans niet stuk voor stuk, maar met hele bossen tegelijk. Die kant lijkt het in Nederland inmiddels ook op te gaan. Den Haag wil vijf woontorens van 140 meter hoog bouwen bij Station Holland Spoor. Utrecht bouwt drie enorme woongebouwen (80, 100 en 140 meter) in Leidsche Rijn en passeert daarmee de Domtoren (112 meter) als hoogste gebouw van de stad. En Amsterdam krijgt dus zijn torenwoud in de Sluisbuurt.

Probleembewoners

Is het leuk in zo’n toren? Volgens Klaas de Boer, voorzitter van de lobby-organisatie Stichting Hoogbouw, wel. ‘Veel Nederlanders zien het als een aantrekkelijke manier van wonen,’ aldus De Boer onlangs in het AD.

De vraag is of het ook nog aantrekkelijk blijft wanneer steeds méér mensen in een dergelijke woonvorm terechtkomen. Zo is het in Amsterdam beleid om in elke nieuwe wijk een vast percentage sociale huurwoningen in te passen. In een wijk als IJburg wisten de planologen de navenante problemen goeddeels te concentreren in een aantal enclaves op de minst aantrekkelijke locaties binnen de wijk. De vraag is echter hoe je dat in een woontoren doet.

Uiteraard kunnen – en zullen – planologen ervoor kiezen zulke probleembewoners weg te stoppen in lagere bebouwing tussen de torens in. Maar daarmee riskeren ze een buurt te creëren waar de gegentrificeerde bewoners van de torens zich niet graag zullen begeven. Die zullen met hun Tesla’s de parkeergarages uit zoeven om elders in de stad hun gerief te zoeken.

Uit de uitgebreide studie Integratie door differentiatie? – Een onderzoek naar de sociale effecten van gemengd bouwen (R. Kleinhans, L. Veldboer en J.W. Duyvendak, 2000) blijkt dat dit scenario reëel is. ‘In subbuurten met koopwoningen en in (nieuwe) wooncomplexen valt een sterke “interne gerichtheid” te constateren.’ Bewoners van dure woontorens wensen met het plebs in de rest van de buurt niets te maken te hebben.

Wolkenkrabbers zijn de kathedralen van onze tijd

Wonen in een luxe flat met grandioos uitzicht kan heel plezierig zijn. Maar hoeveel wijken vol wolkenkrabbers zijn eigenlijk plezierig om in rond te lopen? ‘Heel weinig,’ zegt stedenbouwkundig architect Sjoerd Soeters van bureau PPHP (Pleasant Places Happy People) via de telefoon. ‘Denk bijvoorbeeld aan La Defense in Parijs. Daar word je absoluut niet gelukkig van.’ Volgens Soeters hebben beleidsmakers het uitsluitend over getallen, niet over kwaliteit. ‘En zo creëer je geen aanloop naar duurzame volkshuisvesting.’

Daar staat tegenover dat er wel degelijk véél nieuwe woningen nodig zijn. Want de bevolking groeit, huishoudens worden nog altijd kleiner en de lokroep van de stad is groot. Amsterdam verwelkomt elk jaar meer dan 10.000 nieuwe inwoners. Ondanks bezwaren omtrent kwaliteit lijkt het dan toch logisch de oplossing in de hoogte te zoeken, waar zich immers de meeste lege ruimte bevindt.

Of toch niet?

Tien jaar geleden alweer publiceerde stedenbouwkundig architect Rudy Uytenhaak de studie Steden vol ruimte – Kwaliteiten van dichtheid. Daarin zet hij stap voor stap uiteen hoe de optimale dichtheid van een stad beschreven kan worden aan de hand van modellen. Zo kan worden berekend of een plan als de Sluisbuurt – torens met parkjes ertussen – de optimale bebouwingsdichtheid biedt.

Een cruciale grootheid in deze methode is de floor space index of FSi. Wanneer je een perceel volledig bebouwt met één woonlaag, dan bedraagt de FSi 1. Wanneer je maar de helft van het terrein bebouwt – zodat er ook ruimte is voor straten, pleinen et cetera – zul je tweehoog moeten bouwen om alsnog op een FSi van 1 uit te komen. Volgens Uytenhaak ligt in de meeste woonwijken de FSi onder de 1, en gelden waarden tussen 1 en 2 al als behoorlijk stedelijk. ‘Gedeelten van Barcelona met dicht bij elkaar geplaatste bouwblokken van zeven verdiepingen komen in de buurt van een FSi van 3. Hogere FSi’s zijn moeilijk realiseerbaar.’

Het boek van Uytenhaak gaat diep in op allerlei technische aspecten, die hier te ver voeren. Het loont echter de moeite twee technische termen uit te lichten. De gevelindex is het geveloppervlak in verhouding tot het woonoppervlak. Zoals iedereen snapt, is méér hier beter: een vrijstaand huis heeft een heel hoge gevelindex, een souterrainwoning een heel kleine. De zogenoemde belemmeringshoek is een maat voor de hoeveelheid licht die feitelijk in de woning doordringt. Deze waarde hangt samen met de gevelindex, maar ook met de omgeving van het gebouw: een woontoren die tussen andere torens staat heeft meer ruimte om zich heen nodig om dezelfde hoeveelheid licht te ontvangen als een solitair gebouw.

Uit zijn rekenwerk concludeert Uytenhaak dat, bij een gelijke gevelindex, belemmeringshoek en stapeling, torens de laagste dichtheid bezitten. Patiobebouwing, bijvoorbeeld, rondom een binnentuin, scoort veel beter. En naarmate je hoger stapelt, vertraagt de groei van de dichtheid – de FSi dus. Bij elke extra woonlaag wordt de toename van de FSi dus duurder.

Griezelige plekken

De exercitie van Uytenhaak is een puur wiskundige benadering van ruimtegebruik. De werkelijkheid is nog een stuk weerbarstiger. De constructie van hoge gebouwen luistert veel nauwer dan die van lage. Ze vereisen dure liften en allerlei andere ingewikkelde installaties, die bovendien veel energie verbruiken. En er worden ingewikkelde veiligheidseisen gesteld. Het is dan ook niet toevallig dat de hoogste woontorens ook altijd de duurste appartementen bevatten: al deze kosten moeten worden terugverdiend.

Dat alles maakt het extra moeilijk voorstelbaar hoe een stad als Amsterdam in zulke torens sociale woningbouw denkt te realiseren. ‘Daar moet dan een hoop geld op worden toegelegd,’ zegt Soeters. ‘Deze bouwvorm hoort niet bij sociale woningbouw.’

Woonwijken vol torens brengen niet per se veel meer dichtheid met zich mee, maar wel het reële risico op hogere kosten. In populaire steden lijkt het geen probleem om die kosten af te wentelen op kopers – althans zolang de huizengekte aanhoudt. Maar een groter probleem werd hierboven al even aangestipt: het risico op slechte wijken. Tussen hoogbouw is er relatief veel openbare ruimte en daarom zijn voor de Sluisbuurt parken, speeltuinen en sportmogelijkheden aangekondigd. Daar lijkt echter een verre echo van de Bijlmer te weerklinken: ‘hoge flats in een parkachtig landschap.’ Inmiddels zouden beleidsmakers toch geleerd moeten hebben dat stadsbewoners helemaal geen behoefte hebben aan een ‘parkachtig landschap’. Jazeker, een stadspark is leuk op een zomernamiddag, maar in het donker is het een griezelige plek. Mensen lopen dan beslist liever langs een grachtje in pakweg de Jordaan.

‘Amsterdam is een vijflagenstad met kleine stedelijke ruimtes die zich openen en sluiten door de kromme lijnen – een buitengewoon gelukkige erfenis uit het verleden,’ zegt Soeters. ‘De maat is er die van voetgangers en fietsers.’

Soeters ontwierp, met Deense collega’s, voor Kopenhagen de wijk Sluseholmen en voor Amsterdam het Java-eiland. In plaats van ‘parken en speeltuinen’ tref je er grachten en bruggen aan op intieme, welhaast middeleeuwse schaal. De gevels zijn er modern maar gevarieerd, en de bouwhoogte blijft veelal beperkt tot vijf à zeven lagen.

In interviews wijst Soeters steeds op het belang van intermenselijk contact. Een wijk werkt het best wanneer de bewoners elkaar steeds tegenkomen. Zoiets is echter moeilijk te realiseren in een gebied vol kolossale woontorens. Een bewoner van de 22ste verdieping heeft geen contact met de straat. In dat opzicht heeft een wijk met woontorens iets weg van een Amerikaanse buitenwijk: mensen koersen er vanuit hun privégarage in hun auto naar hun werk en via de shopping mall weer terug naar de privégarage, zonder acht te slaan op hun woonomgeving en de mensen daarin. In de Verenigde Staten trek je in veel buurten en zelfs steden bekijks wanneer je zomaar, schijnbaar doelloos over straat wandelt. Dat moeten we hier niet willen.

In het voorjaar van 2017 ontvouwde Soeters zijn alternatieve plan voor de Amsterdamse Sluisbuurt. Hij toonde ermee aan dat de door het stadsbestuur gewenste 5500 woningen ook gerealiseerd kunnen worden in gebouwen tot zeven verdiepingen hoog die zich voor een groot deel langs grachten bevinden. Het plan was radicaal autovrij: bewoners zouden hun auto’s parkeren in garages langs de centrale verkeersader van het Zeeburgereiland, om vervolgens langs de smalle kades naar hun appartementen te banjeren. Doordat er geen ondergrondse parkeergarages in de wijk zelf kwamen zouden er bomen kunnen groeien met flinke ondergrondse wortelstelsels, waardoor de omgeving echt groen zou worden.

Het college nam er kennis van, maar hield vast aan het plan met de torens.

Verheven luxeappartement

Wie de studie van Rudy Uytenhaak heeft gelezen, beseft dat er – in de meeste situaties – geen logische reden bestaat om woonflats van meer dan pakweg zeven verdiepingen te bouwen. Woontorens zijn veel duurder dan gewone appartementengebouwen en leveren geen significant grotere woondichtheid op – en evenmin een aantrekkelijke situatie op de grond. Dat wil niet zeggen dat je ze nooit moet bouwen. Wolkenkrabbers zijn de kathedralen van onze tijd en er bestaan genoeg gefortuneerde mensen die graag vanuit een hoog verheven luxeappartement op het gepeupel neerkijken. En wie zijn wij om hun dat genoegen te ontzeggen?

Daarnaast kan het best een goed idee zijn om een woontoren vlak naast goede infrastructuur te plaatsen, zoals een groot station. Of op een plek waar zeer veel hoogwaardige werkgelegenheid te vinden is. Als zulke gebouwen ook nog eens worden toegerust met een publiek toegankelijk observatieplatform, vormen ze een aanwinst voor de stad.

Beleidsmakers laten zich hypnotiseren door hoogbouwplannen

Maar beleidsmakers zouden zich niet zo snel door de hoogbouwlobby moeten laten hypnotiseren. Dichtbebouwde, maar intieme wijken als het Java-eiland blijken intens populair bij hun bewoners en sluiten aan bij wat architecten genius loci noemen: het typische karakter van – in dit geval – de stad Amsterdam. Bovendien vereisen ze geen bouwtechnisch trapezewerk en zijn ze veel minder rampgevoelig. Ook zijn ze beter bestand tegen economische tegenwind, omdat vele kleine appartementengebouwen gemakkelijker te financieren zijn dan één groot. Tot slot is de kans op verloedering er kleiner, ook als er sociale woningbouw gevestigd wordt. Uit het onderzoek van Kleinhans, Veldboer en Duyvendak blijkt dat de kans op succes groot is als koopkrachtige bewoners en de clientèle van de subsidiesector binnen eenzelfde wijk in gescheiden, kleinschalige gebouwen worden gehuisvest. Want: ‘Wanneer in een gebied sprake is van gedwongen sociaal-cultureel gemengd wonen, dan leidt dit volgens veel beleidsbeschouwers tot sociale leefbaarheidsproblemen in de vorm van onverschilligheid of spanningen en conflicten.’

Woontorens passen niet in Nederland. Niet omdat het landschap er te plat is, of de bodem te slap, maar omdat we al eeuwen geleden iets beters hebben uitgevonden: een smalle gevel van circa vijf verdiepingen met, als het even kan, een grachtje erlangs.

Kaders

Paupers op de hoogste verdieping

Hoogbouw lijkt modern, maar is dat niet. Het antieke Rome bestond al grotendeels uit appartementengebouwen, de zogenoemde insulae. Deze telden doorgaans zes tot zeven verdiepingen, hoewel hoger ook voorkwam. Comfortabel waren ze niet, zeker niet op de hogere verdiepingen. Stromend water ontbrak, evenals sanitair. Insulae waren dan ook bedoeld voor de gewone man. De elite woonde in comfortabele grote huizen.

In de negentiende eeuw rukten in de grote steden van Amerika en Europa de huurkazernes op: gebouwen vol eenvoudige appartementen met – opnieuw – teleurstellende sanitaire voorzieningen. Toen een eeuw later de auto betaalbaar werd voor de gewone man, stroomden de stedelijke arbeiderswijken leeg richting buitenwijken, waar iedereen een stoel kon uitklappen in het eigen tuintje. De voormalige huurkazernes in de steden werden veelal omgebouwd tot comfortabele appartementen, die tegenwoordig onbetaalbaar zijn.

Flat met allure

Tot ver in de negentiende eeuw meden de rijken hoge gebouwen als de pest. De uitvinding die daar radicaal verandering in bracht, was de lift. Plotseling was het mogelijk moeiteloos de hoogte in te zoeven, om daar van een grandioos uitzicht te genieten. Hoog gold plotseling als luxe.

Het eerste Nederlandse hoge gebouw van allure was het Witte Huis in Rotterdam, een kantoorpand opgeleverd in 1889. Het telde elf verdiepingen, die te bereiken waren met een elektrische kooilift. Voor een zilveren kwartje (gecorrigeerd voor inflatie een euro of vijf) konden bezoekers met die lift tevens het dakterras bereiken en daar rondkijken.

De eerste moderne woontoren was het Twaalfverdiepingenhuis van architect Frits Staal in de Amsterdamse Rivierenbuurt. Het kwam gereed in 1932 en is nog altijd zeer in trek.