Vliegen is slecht voor het klimaat, reizen per trein lijkt voor korte afstanden het ideale alternatief. In de praktijk valt dat tegen: het is vaak duurder en duurt langer. Waarom is er nog steeds geen naadloos Europees netwerk van hogesnelheidslijnen?

Uit Maarten! 2024-3. Bestel losse nummers hier of word abonnee

Een dag voor de halve finale tegen Engeland zou Oranje met de trein naar Dortmund reizen. Dat ging niet door, omdat de trein een aanrijding met een dier had gehad. ‘Iemand had het over een vogel. Vreemd,’ zei bondscoach Ronald Koeman tegen de NOS. De voetballers pakten het vliegtuig en kwamen alsnog, een paar uur te laat, in Dortmund aan.

Dezelfde dag meldde ProRail dat het treinverkeer op de hogesnelheidslijn (HSL) veel langzamer moet gaan rijden: de maximumsnelheid moet terug van 120 km/u naar 80. Uit nieuw onderzoek was gebleken dat er scheurtjes zitten in de constructie van tien viaducten in het Groene Hart. Oorspronkelijk was de HSL ontworpen om 300 km/u te kunnen rijden, maar die was uit voorzorg al eerder teruggebracht tot 120. Met de nieuwe maximumsnelheid van 80 gaat de HSL net zo snel als de museumtreinen van de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij, waarin dagjesmensen in alle rust kunnen genieten van de Gelderse natuur.

TGV staat voor ‘Trein met Grote Vertraging’

Dit zijn geen incidenten. Iedereen die de afgelopen jaren wel eens in een Duitse trein heeft gezeten kan erover meepraten. Treinen die zonder duidelijke uitleg niet komen opdagen, geen of verwarrende reisinformatie, passagiers die massaal naar een ander perron stormen om een andere trein te pakken. En als je dan aan boord bent – en hopelijk een zitplaats hebt – begint de stress of je je aansluiting wel haalt. Want missen betekent niet alleen vertraging, maar ook je gereserveerde stoel kwijtraken als je je met talloze andere passagiers in de volgende trein probeert te wringen.

Het debacle met Oranje vestigde weer eens de aandacht op de problemen op het Duitse spoor. In juni reed slechts 53 procent van de langeafstandstreinen stipt. Een treurige score, waar de correspondent van NRC vilein aan toevoegde dat een trein volgens Deutsche Bahn ‘stipt’ rijdt als hij maximaal zes minuten te laat is. Die 53 procent biedt dus nog een te rooskleurig beeld. Gemiddeld lag het percentage langeafstandstreinen dat op tijd reed het afgelopen jaar rond de 60 procent. Omdat Duitsland zo groot is en zo centraal in Europa ligt, werken de problemen door tot ver over de grenzen. IC’s die vertraagd uit Duitsland komen verstoren tot ver over de grenzen de dienstregelingen.

Steeds dezelfde klachten

Wie gaat zoeken naar informatie over treinreizen in Europa komt door de jaren heen twee soorten artikelen tegen. Met koppen als ‘Langs de hoogtepunten van de Alpen met de Glacier Express’ en ‘De tien mooiste treinreizen van Europa’ brengen reisjournalisten de lezers vast in vakantiestemming, waarbij in de top tien een lyrische beschrijving van de ‘Harry Potter-trein’ door Schotland nooit mag ontbreken. De tweede soort kom je helaas veel vaker tegen, met koppen als ‘Met de trein reizen door Europa nog veel te lastig’, ‘Trein vaak duurder en gedoe om te boeken’, ‘Treintickets boeken is ontmoedigend’ of ‘Reizen met de trein is beste reclame voor vliegtuig’. Daaruit blijkt dat de ellende op het Duitse spoor maar een onderdeel is van veel meer problemen, die door heel Europa spelen.

En dan zijn er nog artikelen die deze simplistische tegenstelling signaleren en overstijgen. ‘Op vakantie gaan met de trein: wen er maar vast aan,’ schreef econometrist en consultant Arthur Molenaar in mei in een scherp opiniestuk in NRC. Hij stelde daarin dat beide kampen ongelijk hebben. Romantische verhalen met passages als ‘de vakantie begint al bij het instappen’ missen het belangrijkste punt: de meeste treinreizigers zijn helemaal niet geïnteresseerd in Oriënt Express-achtige romantiek, die willen gewoon snel, betrouwbaar en betaalbaar van A naar B. De mopperkonten die afhaken na een dramatische treinreis en roepen dat ze wel weer gaan vliegen missen de kern ook: treinreizen hebben de toekomst. Iedereen is het erover eens dat de trein alle vluchten over korte afstanden tot zo’n 500 of 600 kilometer binnen Europa moet vervangen. En iedereen is hier echt iedereen: van SP tot VVD is er consensus. Schiphol en de KLM willen het óók.

Dat is goed om te benadrukken, want de talloze vrijwel identieke artikelen die jaar na jaar herhalen dat de trein het echt niet kan winnen van het vliegtuig, lijken weinig toe te voegen aan een oplossing. Maar het is natuurlijk niet voor niets dat dezelfde klachten eindeloos herhaald worden. Kennelijk blijft klagen over het spoor nodig, want als er alleen maar juichverhalen over romantische ritjes door de bergen zouden verschijnen verandert er nooit iets. De problemen op het Europese spoor mogen dan al decennia bekend zijn, de oplossingen zijn dat ook. Ambitieuze Brusselse plannen om het treinen door Europa sneller, comfortabeler en goedkoper te maken gaan terug tot ver in de vorige eeuw. Geen redelijk mens kan daar tegen zijn, en toch wil het maar niet lukken. Wat zijn de belangrijkste problemen op het spoor en waarom zijn ze zo hardnekkig?

Het zichtbaarste en meest genoemde probleem is de concurrentie van het vliegtuig. De trein heeft vanaf het begin van de industriële revolutie tot na de Tweede Wereldoorlog een onschatbare rol gespeeld bij de economische ontwikkeling van Europa en de rest van de wereld. Voor binnenlands gebruik en vracht bleef de trein belangrijk, maar vanaf de jaren zestig werden de auto en het vliegtuig dé middelen om op reis te gaan. Wie naar Amerika wilde of op vakantie naar Spanje pakte het vliegtuig. Overheden over de hele wereld stimuleerden dat krachtig. Vliegtuigbouwers, nationale luchtvaartmaatschappijen en luchthavens kregen subsidie en internationale verdragen regelden dat er geen accijns op kerosine werd geheven en geen btw op tickets. Op treintickets zit in de meeste landen wel btw en over de stroom wordt belasting geheven. De luchtvaart betaalt niet voor de Koninklijke Marechaussee, het spoor wel. Die massale steun had effect: vliegen werd betaalbaar voor de massa’s. In de Verenigde Staten werd de trein als middel voor personenvervoer vrijwel weggevaagd. In Europa bleven treinen belangrijk voor binnenlandse passagiers, maar voor buitenlandse reizen werd vliegen de norm.

Ieder land heeft eigen materieel, stroomsterkte en treinbeveiliging

Die tijdgeest is prachtig gevangen in een aflevering van de kinderserie Oebele uit 1970. ‘In een wippie kun je wezen waar je wil,’ zongen een jonge Willem Nijholt en Wieteke van Dort in een vliegtuig vol met blije kinderen. ‘In een wippie door de wolken, ja, je bent er in een wippie als je vliegen gaat.’ Het is vervreemdend om in deze tijd van vliegschaamte die beelden van onbekommerd vliegplezier te zien. Van broeikaseffect of klimaatverandering had nog nooit iemand gehoord.

Maar Willem Nijholt en Wieteke van Dort hadden natuurlijk wel gelijk: het gaat meestal in een wippie. In de luchtvaart is alles internationaal gestandaardiseerd: de toestellen, de techniek, de communicatie en de soepele vlucht over grenzen heen. (Die standaardisatie kan ook nadelen hebben als blijkt dat luchthavens over de hele wereld op Windows 10 draaien en de schermen overal tegelijk uitvallen, zoals in juli bleek.) Vliegen is meestal een naadloze ervaring voor de reiziger, net als het online boeken van tickets. En als er storingen of vertragingen zijn, dan heeft de passagier recht op een vervangende vlucht, of een hotel of schadevergoeding. Treinpassagiers die vertraging oplopen of van wie de trein überhaupt niet rijdt, kunnen daar meestal alleen maar van dromen, hoewel gedupeerde treinreizigers die laatste jaren wel meer rechten hebben gekregen.

55 locomotieven

De wereld van treinen ziet er heel anders uit dan de luchtvaart. Ieder land heeft zijn eigen materieel, eigen stroomsterkte in de bovenleiding en eigen treinbeveiliging. Je kunt een trein niet zomaar even door heel Europa laten rijden. Onder de veelzeggende kop ‘Het ontspoorde Europese treinnetwerk’ legde econoom Birger IJsenbrand een paar jaar geleden al uit hoe ingewikkeld het is. Om het Europees Jaar van de Spoorwegen in 2021 te promoten maakte de zogeheten ‘Connecting Europe Express’ een tournee door 26 Europese landen. Dat werd een zeperd, want het kon dus niet met één trein. Er waren drie verschillende treinen nodig en maar liefst 55 verschillende locomotieven.

Er zijn in Europa zeker zes verschillende soorten spanning in de bovenleiding, variërend van 750 volt gelijkstroom tot 25.000 volt wisselstroom. Europa telt ook zo’n dertig verschillende signaleringssystemen, die zorgen dat treinen niet op elkaar botsen. Een trein die niet kan ‘praten’ met het beveiligingssysteem in een ander land kan daar dus niet rijden. Maar ook als alle techniek werkt, ondervindt de treinreiziger de grenzen aan den lijve. Reizen met de hogesnelheidstrein van Amsterdam naar Parijs of vice versa kan buitengewoon aangenaam zijn, maar meestal pas vanaf de Franse grens. Tot die tijd zit je vaak in een ‘Trein met Grote Vertraging’, zoals de helaas veel te vroeg overleden journalist Ed Croonenberg de TGV steevast noemde.

Wat daarbij niet helpt is dat veel landen hun spoor lang verwaarloosd hebben. Dat is dé oorzaak achter de problemen op het Duitse spoor: de overheid heeft volstrekt onvoldoende geïnvesteerd in onderhoud, aanschaf en aanleg van spoor, stations en rollend materieel. Duitsland mag dan de afgelopen decennia het schoolvoorbeeld van solide overheidsfinanciën zijn geweest, ze hebben er een hoge prijs voor betaald. Fransen hebben de reputatie een gat in hun hand te hebben, maar ze hebben wel een netwerk van hogesnelheidslijnen door het hele land. (Op militair gebied speelt overigens hetzelfde: de Fransen hebben hun defensie op peil gehouden, het Duitse leger is kapot bezuinigd en niet in staat het eigen land te verdedigen.)

Een artikel over problemen op het spoor is natuurlijk niet compleet zonder aandacht voor de gevolgen van marktwerking, deregulering en privatisering. Het meest extreme voorbeeld daarvan is het Verenigd Koninkrijk, waar de puinhopen op het spoor in niet geringe mate hebben bijgedragen aan de impopulariteit van de Tories. Een berucht voorbeeld is de trein tussen Leeds en Bradford, die er nu langer over doet dan de stoomtrein rond 1900.

In de meeste Europese landen is het spoor niet grootschalig in de uitverkoop gegaan en bedienen de nationale spoorwegmaatschappijen nog steeds het hoofdnet – zoals de NS in Nederland en de NMBS in België – maar rooskleurig is de situatie niet.

Los van de gevolgen die de marktwerkingsoperaties hadden voor de nationale sporen, staat het vast dat ze een funeste invloed hebben gehad op de internationale reizen. De Europese Commissie verplichtte de lidstaten om bij de spoorwegmaatschappijen het spoor en de treinen te ontvlechten, zodat buitenlandse concurrenten ook treinen konden laten rijden. Veel landen deden die ontvlechting vooral op papier, Nederland ging als braafste jongetje van de klas een stuk verder en splitste spoorbeheerder ProRail fysiek en organisatorisch helemaal af van de NS. Vakmensen die elkaar voorheen blind konden vinden binnen de NS werden op afstand van elkaar geplaatst.

In Europees verband betekende het dat het vanaf de jaren negentig voor maatschappijen niet meer zo interessant was om internationale treinen te laten rijden, waaronder de zeer populaire nachttreinen. Nationale spoorwegen veranderden van collega’s, die samenwerkten om treinen van land naar land naar land te laten rijden, in concurrenten die afgerekend werden op winst. Omdat spoor en treinen financieel en organisatorisch uit elkaar getrokken waren, moest er tol betaald gaan worden voor het gebruik van het spoor. Terwijl vliegtuigen gratis gebruik mogen maken van het luchtruim en slechts een paar procent van alle autowegen met tol belast is, is 100 procent van het Europese spoor tolplichtig. Experts schatten tegenover het blad OneWorld dat in sommige gevallen de tol goed is voor 88 procent van de prijs van het treinkaartje.

Sabotage

Aan plannen en goede voornemens om het op te lossen ontbreekt het bepaald niet. De toenmalige Belgische Eurocommissaris Karel van Miert kwam al in 1989 met plannen voor een soepel geïntegreerd Europees spoorstelsel. Het plan om spoor en treinen te ontvlechten kwam van hem. Dat heeft, zoals bekend, niet geleid tot het beloofde Europese treinparadijs, maar had juist perverse effecten die samenwerking tegenhielden. Dat het zo is gelopen, is voor een deel te wijten aan een ordinaire, maar wel effectieve lobby van de nationale spoorwegen om alles zoveel mogelijk bij het oude te laten. Dat er tot op de dag van vandaag geen centrale Europese app of website is waar je alle dienstregelingen van heel Europa kan zien en in één keer een reis kan boeken, is grotendeels terug te voeren op dat verzet. Domweg geen data aanleveren is een effectieve manier van saboteren.

Ook Frans Timmermans heeft als Eurocommissaris zijn tanden in dit dossier gezet. Hij kondigde, als onderdeel van zijn Green Deal, een plan aan om Europese treinreizen aantrekkelijker te maken. Daar hoorde één systeem voor treinkaartjes door heel Europa bij. Hij zei in september 2022 tegen BNR dat hij het ‘spuugzat’ was dat je als reiziger niet simpel een reis kon boeken door heel Europa. Hij gaf de spoorwegmaatschappijen nog tot het einde van het jaar om met een plan te komen, anders zou hij het wettelijk gaan afdwingen. Kort na zijn vertrek naar Den Haag ging dat voorstel in een Brusselse ijskast, waar het pas na de Europese verkiezingen weer uitgehaald zou worden. Gezien de taaie voorgeschiedenis is het niet waarschijnlijk dat die handzame app of site er nu wel snel zal zijn. Gelukkig zijn er treinliefhebbers en ondernemers die zelf redelijke alternatieven hebben ontwikkeld (zie kader).

Nationale spoorwegen veranderden van collega’s in concurrenten

Nieuwkomers zoals busbedrijf Flix, dat inmiddels ook eigen treinen door Europa laat rijden, en GoVolta kunnen helpen om druk te zetten op de gevestigde spoorwegmaatschappijen. Maar marktwerking is geen garantie voor succes, zoals de geschiedenis laat zien. Volt pleitte bij de laatste Europese verkiezingen voor één Europese spoorwegautoriteit met doorzettingsmacht. Dat lijkt inderdaad de enige manier te zijn om iedereen te dwingen om mee te werken aan een beter geïntegreerd spoor. Zelfs de meest innovatieve nieuwkomer op het spoor loopt anders hopeloos vast.

Maar ook als iedereen van goede wil zou zijn, zal het nog lang tobben blijven op het spoor. Er is één Europese standaard voor spoorbeveiliging, maar de invoering ervan in 26 landen is een hels karwei. Alle bovenleidingen door heel Europa van dezelfde spanning voorzien is ondoenlijk. Maar nieuwe hogesnelheidslijnen dezelfde standaard spanning geven (25 kilovolt wisselstroom) kan wel. Locomotieven die met verschillende spanningen kunnen werken bieden ook uitkomst. Snelle en goedkope oplossingen zijn er niet.

De capaciteit op het spoor blijft het grootste knelpunt. Nieuwe spoorlijnen aanleggen is duur en van planning tot daadwerkelijke bouw gaat er rustig vijftien jaar overheen. Tot die tijd zullen Europese treinen zich moeten voegen in het bestaande, nationale treinverkeer.

En dan is er nog de vraag hoe dat allemaal betaald moet worden. Een voor de hand liggende oplossing is de subsidies voor de luchtvaart te verminderen, die sector te gaan belasten als een normale bedrijfstak en de opbrengst in treinen te steken. Een politicus als Frans Timmermans is daar wel voor te porren, maar hij zit niet in de regering en hij is ook geen Eurocommissaris meer. Het is prachtig dat politici van links tot rechts nu meer treinreizen willen, maar de afgelopen decennia hebben ze laten zien dat mooie plannen niet genoeg zijn. Die moeten ook betaald én uitgevoerd worden.

Handig zoeken
Omdat informatie over internationale treinreizen nog steeds lastig te vinden is, bouwde treinliefhebber Michel Brinkhuis zijn eigen site: locomocheap.nl. Typ een bestemming en datum in en de site komt met een prijsvergelijking tussen de verschillende opties. Ook treinreiswinkel.nl en Raileurope.com zijn handig.

CO_2-uitstoot
Wie vliegt van Amsterdam naar Barcelona stoot 289 kilo CO₂ uit. Een treinreiziger 6 kilo. (Bron: Volt)
Een rit per trein stoot gemiddeld 77 procent minder CO₂ uit dan dezelfde rit per auto. (Bron: Greenpeace)

Kosten
Reizen met de trein van en naar Nederland is ongeveer 1,5 keer zo duur als vliegen.

Aandeel personenvervoer
De trein is goed voor 10 procent van het grensoverschrijdend personenvervoer. Dat is 7 procent van alle passagierskilometers over het spoor. (Bron: Europese Commissie)

Langeafstandstreinen
Het aantal langeafstandstreinen in Europa is sinds 2001 stabiel: zo’n 4500 treinen per week. Vanaf die tijd daalde het aantal nachttreinen met 65 procent en steeg het aantal hogesnelheidstreinen met 95 procent. (Bron: Europese Commissie)

Rail versus weg
Europa is sinds 1995 15.000 kilometer rail kwijtgeraakt, maar kreeg er 30.000 kilometer snelweg bij. Gemeten over heel Europa verdween 6,5 procent van het spoor. (Bron: Greenpeace) Van dat verdwenen spoor kan zo’n 7300 kilometer relatief makkelijk weer worden geopend.

Station versus vliegveld
Er zijn sinds 1995 minstens 2582 treinstations in Europa gesloten. Er zijn sindsdien 12 nieuwe vliegvelden geopend, met een capaciteit van minstens 150.000 passagiers.

Investering 1
Europese landen investeerden tussen 1995 en 2018 € 1,5 biljoen in nieuwe wegen en slechts € 930 miljard in spoorinfrastructuur. Daarnaast investeerden overheden € 130 miljard in luchthavens. (Bron: Greenpeace)

Investering 2
Van alle Europese landen investeerde Zwitserland vanaf 1995 relatief het meest in spoor: € 6798 per inwoner. Roemenië het minst met € 182. Nederland investeerde € 1263 per inwoner. In dezelfde periode investeerden we € 2676 per inwoner in wegen.  (Bron: Greenpeace)

Investering 3
De Duitse overheid investeert 45 miljard euro in het opknappen van het spoor. Door de aanleg van een hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Berlijn zou de reistijd van 6 naar 2,5 uur gaan. (Bron: Volt)